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IPMSH - Projets
 Naomi Desmeules, profil Individu, naomi_popsicle@hotmail.com
Pascale Rémillard, profil Individu, pa_remillard@hotmail.com 147e mise à jour opérée samedi 03 décembre 2011 sur la section enquête.
Pratiquement toutes les grandes villes du monde ont un réseau de transport en commun. Chaque jour, plusieurs milliers de personnes se déplacent à l’aide des transports publics, partout au monde. Selon les spécialistes, Montréal possède l’un des réseaux de transport en commun les mieux développés du monde. Cela étant dit, au cœur de l’île, la congestion routière est encore extrêmement problématique. De plus, il est devenu très difficile de trouver un espace de stationnement disponible. Cette situation démontre clairement que le réseau de transport en commun à Montréal est sous-utilisé. Plusieurs personnes refusent encore de l’emprunter, bien qu’il présente plusieurs avantages que le transport privé n’offre pas. Dans cette recherche, nous tenterons de déterminer quelle est la cause principale de cette sous-utilisation des transports en communs. Nous nous concentrerons à trouver une cause pour laquelle il est possible d’apporter des changements, sans dépenser une somme faramineuse d’argent.
Montréal, une ville urbanisée, Pascale Rémillard
Dans le livre Montréal et l’Urbanisme Hier et Aujourd’hui, Pierre Larouche tente de répondre à une question en particulier tout au fil des pages, c’est-à-dire Montréal est-elle une ville qui a évolué au cours des années? Monsieur Larouche est d'avis que la métropole québécoise est en constante évolution depuis plusieurs années, mais cette évolution ne comporte pas seulement des aspects positifs, il y a grandement place à l’amélioration.
Tout d’abord, Larouche puise dans les racines de la ville, en expliquant que les bâtiments Montréalais ont, pour la plupart, été construits avec la méthode du damier, entrainant ainsi des coûts astronomiques et des résultats décevants, bâtissant ainsi des immeubles sans avenir.
Ensuite, l’auteur pose un regard critique sur les promoteurs montréalais, qui, selon lui, ne sont pas assez nombreux, ce qui incite Pierre Larouche à affirmer que le développement urbain ne devrait pas demeurer le domaine exclusif de l’entreprise privée, ne lui permettant pas d’évoluer assez rapidement.
Par la suite, M. Larouche nous entretient sur le transport. De l’arrivée de la voiture motorisée à aujourd’hui, il fait un compte rendu des points à améliorer concernant le transport dans la ville : la nécessité des parcs incitatifs de stationnements sur l’ile, le besoin de rues à fonctions intégrées pour les piétons, l’utilité d’un meilleur système de transport en commun, etc.
De plus, M. Larouche aborde un enjeu de plus en plus important dans toutes les grandes villes : l’environnement. L’auteur amène plusieurs solutions à cette problématique, telles que la valorisation du recyclage des produits toxiques, la réintroduction du boulevard-verdure, la propreté des eaux, la préservation de la qualité de l’air, etc.
Il continue en parlant de la banlieue. Il considère les banlieusards ainsi que des automobiles comme des visiteurs encombrants. De plus, il parle de l'absence d'organisation métropolitaine, ce qu'il considère comme un manque au développement. Toutefois, il précise que les gares n'ont que des apects positifs, tout comme les centres multifonctionnels en banlieue.
Comme derniers arguments, Pierre Larouche fait un regard sur la ville au complet. Les arrondissements sont un atout pour Montréal, tout comme le serait les boulevards-verdures. Un changement de mentalité est grandement nécessaire, tout comme une amélioration des transports.
Bref, Montréal et l’Urbanisme est un livre rempli d’informations pertinentes, il est évident que l’auteur métrise parfaitement le sujet de l’urbanisme dans la métropole québécoise. Par contre, le livre, datant de 1990, ne reflète pas vraiment les enjeux actuels de la ville. Il ne contient donc pas beaucoup d’informations pertinentes pouvant nous aider dans notre recherche sur le transport à Montréal.
Montréal métropole Naomi Desmeules
Montréal métropole traite du développement de cette ville entre les années 1880 et 1930. Tous les auteurs ayant écrit des articles dans ce livre cherchent ensemble à démontrer que l’évolution de Montréal vers une véritable métropole a contribué au développement architectural de la ville. Dans le premier chapitre divisé en trois parties, les différents auteurs expliquent la dynamique socioéconomique et culturelle dans laquelle se trouve la ville à cette époque. Tout d’abord, on explique que Montréal a gagné l’important statut de métropole en suivant l’exemple des grandes villes européennes et américaines. Ensuite, les facteurs du développement de Montréal sont précisés, c’est-à-dire l’entreprise, l’État et l’Église, trois domaines gérés de façon partagée entre francophones et anglophones. Finalement, dans la dernière partie de ce chapitre, l’auteur parle des nombreuses innovations ayant eu lieu dans la ville entre les années 1888 et 1930 et qui ont permis de bousculer la tradition déjà bien ancrée.
Au deuxième chapitre, les deux auteurs impliqués traitent des ambitions territoriales de la métropole. Premièrement, l’auteur réaffirme le statut de métropole de la ville en décrivant la progression des infrastructures des transports, notamment le réseau ferroviaire et les installations portuaires. Deuxièmement, il élabore sur les communautés à l’extérieur de Montréal (les banlieues) qui ont accentué les divisions linguistiques, religieuses et sociales.
Au dernier chapitre, les auteurs en arrivent aux enjeux architecturaux suivant le développement de la métropole. Dans la première partie, l’auteur explique que le statut de métropole crée une grande demande en architectes, et c’est ce qui a permis à cette profession de progresser à cette époque. Dans la seconde partie, on voit que les Américains, considérés comme étant très compétents, servent d’exemple aux architectes Montréalais. Dans la troisième partie, on traite du débat architectural entre l’attachement aux traditions et le désir d’aller vers la modernité. Finalement, la dernière partie explique le gigantisme du centre-ville.
Les auteurs réussissent bien à démontrer leur thèse, car elle est bien expliquée à l’aide d’images et tableaux ainsi qu’avec des chapitres bien divisés. Néanmoins, j’ai trouvé que c’est un peu trop long avant d’en arriver au point central qui est le développement architectural de la ville. Tout le préambule sur le contexte de l’époque rend le livre un peu lourd.
Pour terminer, ce livre, bien qu’il soit fort intéressant, se révèle absolument inutile dans notre travail de recherche. Il traite d’une époque qui n’est plus la nôtre. Il est donc normal que le transport en commun n’y soit pas abordé !
Le transport en commun est un moyen de déplacement de plus en plus populaire. Toutefois, comme les dernières manchettes l’ont prouvé, la congestion routière dans la métropole empire continuellement. Nous en déduisons que le transport privé est encore largement utilisé, ce qui va contre notre conviction que le transport public offre bien plus d’avantages que le privé. Nous posons donc la question suivante : pourquoi certains Montréalais privilégient-ils toujours le transport privé plutôt que le transport en commun ?
Nous proposons comme hypothèse que les Montréalais préfèrent utiliser le transport privé plutôt que le transport public pour plusieurs raisons liées au confort. Par inconfort, nous impliquons l’inconfort physique (température, confort des sièges, nombre de places assises disponibles, hygiène, etc.) ainsi que l’inconfort psychologique (sentiment d’insécurité, de supériorité, claustrophobie, agoraphobie, etc.)
Cela étant-dit, pour pouvoir augmenter l’utilisation du transport en commun, nous croyons qu’il faudrait changer le sentiment d’insécurité des passagers. Nous avons choisi cette cause comme étant la plus déterminante, car l’amélioration de la sécurité dans les transports en commun représente le meilleur rapport entre les coûts de l’opération et ses bénéfices.
La variable indépendante de notre problématique est donc l’insécurité des passagers. La variable dépendante est l’utilisation du transport en commun.
Il serait important de préciser plusieurs termes de notre problématique. Tout d'abord, par le terme transport privé, nous nous limitions à l'utilisation individuelle de l'automobile seulement. Par le terme transport public, nous entendons l'utilisation du réseau de métro ainsi que le réseau d'autobus sur l'ile de Montréal uniquement.
Ensuite, par le terme de l'inconfort psychologique, nous entendons le sentiment de malaise propre à chaque individu. Contrairement à l'inconfort physique qui est partagé par la population et inévitable, l'inconfort psychologique est "créé" par chaque personne. C'est un sentiment intérieur qui est variable d’une personne à l’autre.
Il serait important de définir certains exemples d'inconfort psychologique. Par le sentiment d'insécurité, nous voulons dire le sentiment de ne pas être à l'abri de tout risque ou danger. Cela peut être ressenti face au chauffeur (doute sur ses qualifications) ou face aux autres passagers (crainte de se faire agresser, voler, etc.)Par le sentiment de supériorité, nous entendons l'impression de valoir mieux que les transports en commun, l'impression que ce ne sont que les personnes qui n'ont pas d'autres moyens de transport qui les utilisent.
Les principales récriminations des passagers
1. Confort
1.1 Confort des bancs
1.2 Nombre de places assises disponibles
2. Température intérieure
3. Hygiène et propreté des lieux
4. Manque d’installations pour les personnes à mobilité réduite
5. Agoraphobie
6. Sentiment d’insécurité
7. Attractivité
8. Perte de temps
9. Frais d’utilisation trop élevés
10. Accessibilité
10.1 Fréquence des passages
10.2 Étendue du réseau de transport |
